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(省建设厅、口岸省交通运输厅、省旅游局、各市州政府负责)(五)优先推进公共服务领域充电基础设施建设。鼓励探索电动汽车充换电站与商业地产相结合的发展方式，系统新春引导商场、系统新春超市、电影院等商业场所为用户提供辅助充电服务。国产欧美亚洲精品A第一页 besta8.com

举行省旅游局负责指导协调推进全省旅游景区内充电基础设施建设。电网公司负责建设、联欢运行和维护充电基础设施产权分界点至电网的配套接网工程，联欢不得收取接网费用，相应资产全额纳入有效资产，成本据实计入准许成本，并按照电网输配电价回收。日照国产欧美亚洲精品A第一页 besta8.com意见首先指出：口岸各市州要将充电基础设施专项规划内容统一纳入当地城乡规划，口岸完善独立占地的充电基础设施布局，明确各类建筑物配建停车场及社会公共停车场中充电设施的建设比例或预留建设安装条件要求。(省发展改革委、系统新春省建设厅、各市州政府负责)(十八)加大用地支持力度。

鼓励围绕用户需求，举行运用移动互联网、物联网、大数据等技术，为用户提供充电导航、状态查询、充电预约、费用结算等服务，拓展平台增值业务。具备条件的市州要充分发挥地方政府融资平台在整合各类资源方面的优势，联欢积极探索由城投等融资平台公司组织开展充电基础设施建设运营的模式。2011年时，日照深圳就明确出台规定，禁止运营载客或送货载物的电动三轮车上路行驶。

厂商若不受约束地生产超标车辆，口岸处于电动车管理末端的交管部门必定会承受最大的压力。目前，系统新春深圳的快递公司只能依靠自行车派送快件，或从广州等周边城市调来汽车协助，但仍难避免积压。他的态度是，举行“不管各方利益如何博弈总体必须符合行业诉求，如果行业企业都无法生存，那行业就会永远混乱下去。4月8日，联欢国家邮政局针对快递专用电动三轮车的强制性技术标准开始征求意见，其中对电动车的最高速度等作出诸多限制，引发新一轮争议。

2009年底，全国电动自行车骨干企业联名上书申请叫停该标准，由于争议太大，国标委宣布暂缓执行。4月13日，国家邮政局局长马军胜赴京东调研时，京东集团首席执行官刘强东称，无论从安全快捷还是装载使用来说，电动三轮车都是目前最好的末端配送工具。

不过，深圳交警公布，全市备案快递业车辆为1.8万辆，而深圳快递员约有5万人。直至2015年底，新国标仍未出台。对电动车治理问题，多位学者还认为，作出限行决策时应当考虑到消费者的响应行为，平衡多方条件，找到出路。去年北京涉及电动自行车的事故，致113人死亡、2万余人受伤。

早在2002年，北京工业大学的一份研究报告就指出，电动自行车作为新的车种加重了对现有交通造成的干扰，不利于出行结构的改变，不适宜在大都市发展。至少从地方性法规来看，深圳对电动三轮车一直持禁止态度。但速度和整车重量的参数仍被许多城市用以划分电动自行车和电动轻便摩托车。快递行业在深圳遭到巨大冲击，数百辆快递电动车被交警部门查扣，数十名快递员被行政拘留，甚至出现了快递员因为三轮车被扣而与交警发生冲突的案例。

姚立表示，新国标制订多年背后的博弈关系，即电动自行车、摩托车行业和政府部门各自希望利益最大化。但电动自行车在大城市的发展在早前不被看好。

对此，郭金芝指出，一些调研仅强调电动自行车的事故率增长，却没有提及每年有许多人从使用自行车转向了电动自行车。不过，根据官方说法，本轮的整治行动以降低交通事故发生率和打击非法营运为目的。

合格者必须符合所有的否决项要求，重要项和一般项的要求可以分别不满足3项和4项。质监部门给予企业市场准入的许可，工信部门管理生产过程，工商部门管理在销的电动车是否符合国家标准，能否上路通行、要遵守怎样的通行规则由交管部门制定，行业协会则强调自律。“现在谈限制电动车，悲观的人觉得行业死了，但也许这个行业会重组，重新被纳入规划中，重新对工业生产过程进行产业化、标准化，这是一个机会。而在此之前，深圳70%的道路已经限行电动自行车。”此外，征求意见稿中建议使用锂电池，这会使快递用车价格比现在高出4000元左右。在上述研讨会上，国家邮政局发展研究中心助理研究员潘迪则认为，“速度可能确实会低一些，但首要考虑的还是安全。

2016年3月起，深圳对地铁口、公交站点、口岸、商业繁华等区域利用电动自行车、三轮车非法拉客的，一律拘留;4月1日起，违规使用电动(机动)三轮车者也会被拘留。随着市场规模的扩张，市场需求与标准设立之初产生了巨大差异。

国家标准管理委员会(下称“国标委”)也为此设定了时速20公里的电动车标准。此前，各大城市都对货运配送车辆配发数量指标，在规定时间内不允许通行，这催生了用面包车等客车来运送货物的变通策略。

不过，目前使用的铅酸电池，车用的两组电池约为1800元，一年后就要更换，换成锂电池约需4000元，但使用寿命可延长至3年-4年。对政策的焦虑一路向行业上游扩散。

更重要的问题在于，电动车的管理是系统性的，目前反映出的矛盾在需求端和执法者之间。此外，不合标准的电动自行车发生重大交通事故，交警部门将追究生产、销售企业及门店的连带责任。若电动车使用者转而使用小汽车等交通工具，反而会加剧污染和拥堵，若一刀切地禁止快递行业使用电动三轮车，则容易导致快件积压，降低经济效益。问题在哪?最常使用电动车的有两个群体：从事末端货运分发的快递、外卖等行业，以及将电动车用于日常生活的普通民众。

现行的《电动自行车通用技术条件》实施于1999年，当时的电动自行车年产约12万辆，这一数字在17年后翻了200倍。一个好的结果是多部门相互配合、各司其职。

国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东更希望，用“疏”而非“堵”的方式来治理电动车。公安等管理部门以及摩托车行业认为必须有，而电动车行业则认为这不符合消费者的使用习惯，且续行里程够长，没有必要加上脚踏。

江苏省自行车电动车行业协会理事长陆金龙表示，市场期望一次充电能续行50公里，距离是原来的两倍，这意味着电池也要是原来的两倍容量。2002年，北京曾对电动自行车核发临时号牌和行驶证，有效期为三年，此后不再发展电动自行车。

需要看到，前一种办法未能顾及到当下已经存在的大量超标车辆，后一种办法对交管部门是一个巨大考验。这意味着当时市面上90%的电动车将被归为机动车，引发电动自行车生产企业的强烈反对。如果说电动自行车受困于新老国标断层，那么电动三轮车则处于无标可依的尴尬境地，在《道路交通安全法》中分类并不明晰，路权难得界定。此轮深圳“限电”，严厉程度空前

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